Директор сертификационного центра МАИ: «Сертификация беспилотника занимает около двух лет»

Процесс сертификации — один из краеугольных камней гражданской беспилотной авиации. Вопросов в этой области всё ещё много, а нормативную базу приходится формировать отдельно для каждого нового беспилотника.

В этом году в Московском авиационном институте стартует курс дополнительного профессионального образования «Сертификация БАС», в рамках которого эксперты будут давать самую исчерпывающую на сегодняшний день информацию по сертификации. О сложностях, с которыми сталкиваются сегодня участники рынка беспилотных авиационных систем (БАС), и особенностях новой программы рассказала директор сертификационного центра МАИ Светлана Лунёва.

Как давно вы занимаетесь вопросами сертификации?

С 2007 года. Сразу после окончания МАИ я попала в службу сертификации АО «Гражданские самолёты Сухого» (сейчас входит в ПАО «Яковлев»), где занималась проектами сертификации самолёта Sukhoi Superjet в России и Европе. Затем работала начальником отдела сертификации в ООО «ОАК — Центр комплексирования». В проекте самолёта МС-21 занималась вопросами взаимодействия с авиационными властями.

В МАИ я начала работать 1 сентября 2023 года, возглавила здесь сертификационный центр, который был создан для решения вопросов сертификации БАС.

Из пилотируемой авиации вы пришли в беспилотие. А почему беспилотная авиация — это самый актуальный тренд отрасли?

Для меня как специалиста беспилотники — это новый вызов, новая история. В пилотируемой авиации опыт сертификации насчитывает много десятков лет, а вот беспилотная отрасль только развивается, и мне очень интересно принимать участие в этом процессе.

Что на сегодняшний день представляет собой сертификация БАС, насколько она отличается от сертификации пилотируемых летательных аппаратов?

Я бы не сказала, что с точки зрения процедуры есть отличия. Но, безусловно, требования, которые предъявляются к большим транспортным самолётам и к беспилотникам, разные.

В пилотируемой авиации за многие годы сформировались подходы, нормативная база. А когда мы имеем дело с беспилотниками, к каждому проекту подходим как к новой разработке: не только с точки зрения конструкции, но и с точки зрения норм, которые надо к нему применять. Главная сложность в беспилотной отрасли заключается в том, что у нас не сформирован нормативный аппарат, на который можно опираться в процессе сертификации. А возникает он в результате работы по конкретным проектам, в процессе накапливания прецедентов. И мы сейчас находимся в начале этого пути.

Ещё одно отличие — вариативность проектов. В большой авиации велика доля унификации, в беспилотии — огромное количество вариантов конструкций: винтов, комбинации компонентов. Несомненно, это тоже оказывает влияние на процесс оценки, сертификации.

Все ли разработчики БАС должны проходить процедуру сертификации?

Если компания собирается производить беспилотники серийно, продавать и извлекать из этого коммерческую выгоду, то она должна пройти процедуру сертификации, которая призвана доказать, что проект безопасен. Беспилотники вписываются в уже существующую среду, транспортную систему, и оценка их с точки зрения безопасности применения очень важна.

Какие есть отличия в сертификации разных типов беспилотных воздушных судов?

Есть различные послабления в зависимости от сферы применения БАС. Например, значительных уступок удалось добиться для беспилотников, которые используются в сельском хозяйстве. Связано это с тем, что они не эксплуатируются в густонаселённых районах, летают над полями, в определённых погодных условиях.

Из каких этапов состоит процедура сертификации?

В любой сертификационной работе есть четыре этапа. Первый — ознакомительный: разработчик формирует регламентированный пакет документов о проекте, подаёт заявку в Авиарегистратор России, власти проводят рассмотрение. Второй — планирование сертификационных требований к проекту и сертификационных работ. Третий — проведение запланированных работ: это не только испытания, но и анализ конструкции, вопросов безопасности. Четвёртый — формирование итоговых документов и предоставление их авиационным властям.

Сколько времени занимает сертификация?

Длительность зависит от того, насколько своевременно разработчик проекта БАС подаёт документы, насколько успешно проходят испытания, сколько итераций на третьем этапе потребуется. Авиационные власти сейчас со своей стороны делают всё возможное, чтобы не затягивать процесс. Потому я бы сказала, что в большей степени всё зависит от самого разработчика и его готовности. При самом хорошем раскладе весь процесс занимает не меньше года-двух.

Насколько процесс сертификации в нашей стране отличается от того же процесса за рубежом?

И у нас в стране, и за рубежом подходы и базовые принципы одинаковые. Тем не менее, принято считать, что беспилотие в Европе начало своё развитие лет на 10 раньше, чем у нас. Потому у них есть задел. И наши разработчики оглядываются на западный опыт.

Если БАС имеет сертификат другой страны, например китайский, в РФ летательный аппарат нужно сертифицировать с нуля?

Насколько мне известно, у России и Китая есть соглашение о взаимодействии и взаимопризнании процедур по сертификации. При условии полного сотрудничества с китайскими разработчиками наши авиационные власти будут проводить валидацию сертификата, возможно, потребуются дополнительные испытания.

Сертификация грузового судна отличается от сертификации пассажирского?

Требования будут различаться, конечно. Как только мы имеем дело с перевозкой людей, сразу же объём требований по безопасности, который должен быть выполнен, кратно возрастает. Сертифицировать пассажирское аэротакси намного сложнее и дольше.

С какими сложностями сталкиваются производители, разработчики при прохождении сертификации?

Каждый проект имеет свои особенности. И, пожалуй, главная сложность, с которой сталкиваются компании, возникает ещё до сертификации. Я говорю о квалифицированных специалистах, конструкторах, которых не так просто найти. Сегодня есть совершенно чёткая необходимость формировать под отрасль БАС конструкторские кадры.

И в области сертификации также нужны специалисты. В частности, наша программа ДПО позволяет получить или усилить эти знания. Очень важен именно кадровый аспект.

Как родилась идея курса ДПО, посвящённого сертификации?

Сертификация — тема, тесно связанная с разработкой. Вопросов по сертификации, которые волнуют разработчиков беспилотников, накопилось слишком много. Они касаются доработки и разработки нормативных документов под новые БАС, применения существующей практики сертификации и адаптации её к новым реалиям. Возник запрос изнутри: от разработчиков, различных образовательных учреждений. И совместно с авиационными властями, Росавиацией мы пришли к выводу, что необходим курс ДПО по сертификации БАС.

Какие вопросы будут рассматриваться на курсе?

Программа охватывает довольно широкий спектр вопросов: сертификация типа, этапы сертификации, формирование сопроводительной документации, сертификация разработчика-изготовителя, квалификация оборудования.

Кто будет вашими слушателями и преподавателями?

Первыми слушателями будут студенты Тульского государственного университета. В дальнейшем рассчитываем сотрудничать с другими образовательными учреждениями, компаниями-разработчиками. А преподаватели — это и сотрудники МАИ, и эксперты от авиационных властей, и специалисты отрасли по отдельным вопросам.

Сколько будет длиться обучение?

Программа модульная, потому мы можем адаптировать её под клиента. Ближайший поток очно-заочный, обучение займёт примерно два месяца. Это будет частичная занятость в течение недели, включающая и самостоятельную работу студентов, и лекции, и вебинары.

По окончании курса слушатели получат сертификат?

Удостоверение о повышении квалификации установленного образца. И для выпускника это существенный плюс при трудоустройстве или соискании более высокой позиции в компании. Подобных курсов сегодня не так много, и поэтому он востребован.