Пилот, а вы существуете? Могут ли современные лётчики впасть в опасную зависимость от ИИ на борту

«Пилот лайнера Boeing за всё время рейса держал штурвал всего семь минут», — это не чья-то фантазия, а дословная выдержка из статьи в американском журнале The New York Times. Авторы текста возмущаются тем, что современные лётчики «так безответственно подходят к своей работе», что готовы полностью поручить важнейшее дело перевозки пассажиров какой-то автоматике. Причём особо подчёркивается, что тенденция печальна: в самолёты уже активно внедряют системы на основе искусственного интеллекта, способные брать на себя часть работы людей, а значит, это сильно расслабит экипаж и, случись чего, он не сможет принять никаких важных решений.

Заявление, прямо скажем, громкое. И даже устрашающее. Но если узнать мнение экспертов относительно последствий применения ИИ на борту воздушных судов, в частности, гражданских, и влияния этого фактора на психологию экипажа, то всё окажется не так печально. Комментируя ситуацию, доцент кафедры 106 «Аэродинамика, динамика и управление летательных аппаратов» Московского авиационного института Михаил Тяглик отметил, что у применения систем на базе искусственного интеллекта на борту есть как минусы, так и очевидные плюсы.

Рассматривать ситуацию однобоко, как делают это авторы американского журнала, будет неверно.

Михаил Тяглик пояснил, что пилот — человек, у которого масса обязанностей на борту. И разгрузить его подчас будет нелишним. Конечно, если речь не идёт об ответственных делах и принятии судьбоносных решений.

— Во время полёта пилот выполняет целый комплекс задач. Помимо режимов, когда лётчик должен непосредственно быть занят управлением, он ведёт радиообмен, соблюдает предписанные процедуры, следит за показаниями приборов и правильностью работы автоматических систем. Кроме того, он планирует маршрут, принимает решение об уходе на запасной аэропорт или облёт грозового фронта. Если ИИ возьмёт на себя все функции, например, кроме ведения радиообмена, то в случае отказа системы лётчик или, точнее, уже оператор, действительно не сможет справиться с возросшей на него нагрузкой, — указал эксперт.

При этом он уточнил, что точечное, дозированное применение систем управления полётом в ручном режиме сильно помогает пилотам. И без них подчас никуда. Так, например, уже сегодня есть системы, которые ограничивают предельные режимы полёта; устраняют связь между каналами движения — при повороте нет необходимости следить за высотой, этим занимается автоматика; управляют двигателем, удерживая заданную скорость и так далее. Это позволяет пилотам хотя бы на некоторое время переключиться на решение других важнейших задач во время рейсов. Но привыкать к постоянной поддержке со стороны электроники экипажу, конечно, нельзя. Длительное отсутствие практики может привести к ЧП.

— Был случай, когда в самолёт попала молния и система управления перешла на обычный резервный режим, при котором пилотам нужно следить за тягой двигателя и всеми параметрами движения, координированно и дозированно пользоваться рычагами управления. Выполнить это, к сожалению, не удалось, что привело к катастрофе, унесшей жизни нескольких десятков человек, — привёл пример Михаил Тяглик.

Эксперт напомнил расхожую фразу: «к хорошему быстро привыкаешь», указав на то, что во всём должен соблюдаться разумный подход. Даже в деле внедрения ИИ в авиацию: какими бы надёжными ни были системы на базе искусственного интеллекта, обучение и регулярные тренировки пилотов никто не отменял. Лётчики должны знать, как действовать автономно в любой критической ситуации.

— ИИ, который сможет взять на себя часть функций лётчиков, не позволит экипажу прокачивать навык правильного и быстрого распределения внимания между задачами и их решением, — ещё раз подчеркнул доцент МАИ.

Материал подготовлен при поддержке Минобрнауки России